2010年5月9日 星期日

又愛又恨ATP

 從很久以前,鐵路局(或者說許多大型公私機關都是)就有一個「傳統」,常常在運作中發現某些大問題之後,便針對這個問題想出解決之道,並且買進設備或改變運作方式,直到下次再發現其他的問題,才會因應這新問題而作出改變並增加新的模式。也有可能新的設備及方式衍生出新的問題,使他們不得不再想出另一個方法來解決它。如此週而復始,疊床架屋,終於使整個機關的運作看來十分「奇特」。
 最顯著的例子,就是自強號的塗裝,因為頭前溪事故的發生,使得EMU100型自強號駕駛端面改塗俗稱「貓頭鷹臉」的警戒色,影響所及,後來多達六、七款不同型式的自強號電聯車或柴聯車都漆上這種顏色,直到PP出現(那其實又是另一個類似的故事)才算告一段落。這樣的例子不勝枚舉,以前提過的電車停車標,正是其中一項。
 台鐵的行車保安系統也是這樣的產物。早年鐵路並沒有什麼保安系統,全靠司機員的注意力,但人總有疏忽的時候,所以曾經發生好幾次事故,也沒有人重視。終於民國六十年代中期轟動一時的談文對撞事故,這才引起了政府的注意,而在鐵路電氣化同時加裝ATS系統。不過這ATS系統實屬被動式防護,如果列車遇見險阻號誌,感應後是會停車,但因感應子跟號誌距離並不遠,所以這只能減低災害,某些狀況下仍有可能發生事故。並且這ATS後來故障頻傳,最後又引起了造橋大車禍。後來雖然有改良ATS,加裝預告感應子,成為ATP的雛型,不過因其為點狀監控,列車如果過了預告點減速後再加速,還是無法防止事故,終於,政府下定決心,花了大把金錢購入了史無前例的設備──ATP,也就是列車自動防護系統。
 這套破天荒的系統講起來非常先進,它是以線狀監控列車動態,車上的電腦配合車速立刻計算至下一個限速點或者號誌還有多遠,且由於電腦會載入車輛的各種性能(尤其是車長及制軔能力),會演算出最適當的曲線,使得列車可以在號誌機之前安全的停車。同時它強大的功能,除了防止冒進號誌,更可防止過站不停,通過轉轍器時也不必再擔心超速,一次解決了鐵路局多年來許多「心頭大患」...
 聽起來這世界真是美好。可是太陽底下總有陰影,ATP也不能例外。由於這些設備相當精密而複雜,首先感應子就耐不住台灣夏季的酷熱,紛紛中暑故障,而且車上設備牽涉到許多氣軔管路及考克,只要中間有一個損壞或者無火回送後沒有復位,ATP就無法啟用,車子也就開不了,使用初期因機班人員不熟悉造成的狀況,可說難以估算,甚至最後導致大里事故,為ATP寫下悲慘的一頁。
 所幸在鐵路局人員的努力之下,如今ATP已是正常使用,您看當它開機以後,畫面上一片詳和,紅線顯示初啟用限速25公里。





 車輛行進中當然不能超出它所定的速限,一旦超過,先是警告聲響,提醒司機用各種可能的方法減速;不然則啟動常用緊軔,簡稱SB作用,此時必需按下確認按鈕,否則車子就會停車。如果電腦發現速度實在差太多,則立刻介入施行緊急緊軔,這個簡稱為EB作用,此時已經無可挽回,一旦緊急緊軔,除非排氣完畢,否則不能解除,不過那時車子早就停下來了。依照現行規定,一旦EB作用,就要到所屬段指導股找指導老師說明,同時也可能會列入年度考評。警告時的畫面就像下面這樣:





 這是用影像合成作出來的,並不代表實際行車中遇見的狀況。照道理說,速度差那麼多,現在說不定已經EB作用了。總之,當看見上方字樣出現的時候,無論是誰,恐怕都會被嚇一大跳的。
 這個當然是小事,只要沿路速限場站號誌記得熟,根本不必怕ATP會作怪。不過大家比較會出狀況的反而是各站出發,此處指的是出發險阻定位(通常是有平交道)的車站,或者是行車密度高的大站,後車進站時,前車才剛走沒多久。正常來說,其曲線就如下圖所示。




 ATP有個很大的問題是,它雖然是用類似ATC或ATO的曲線,但是它接收訊息的方式仍是傳統的ATS感應子方式,於是當列車注意進站停車後,即使前方號誌變為平安,車上電腦仍然認定前面的號誌為險阻,以致列車被迫以15公里的時速行至次一感應子為止。這樣的車站很多,我碰過最出名的應該是羅東站,因為它的感應子距月台頭相當遙遠。有時候一時不注意,行車曲線就會變成如下圖所示:





 當然,前面還有一組感應子也不是白裝的,如果停車位置在出發解除感應子之前,那麼還沒等ATP曲線降下,就已經釋放,列車就可以加速了。不過這示意圖畢竟有點簡略,現實中常常可見ATP的減速曲線跟列車加速曲線有個「死亡交叉」,有些司機會跟它「賭一下」,一般來說都沒問題,然而若是感應子有問題,減速恐怕是來不及的。




 以此類推,這樣的邏輯亦可用在所有的閉塞區間。事實上在定義中,有號誌的車站本身也是一個閉塞區間。所以列車若看見前方閉塞現示「注意」,通常會將速度刻意壓低,就算必得通過,也不會太快,務求與前車距離再拉長。因為從以上所提到的,ATP本身相當笨,如果看到次一閉塞也是注意的話,事實上它有可能認為該號誌仍為險阻而壓低速度至25k/h以下(如果是出發則為15k/h),這樣反而會使列車延誤狀況更加嚴重。有一陣子,媒體在檢討台鐵誤點的時候,ATP也被列入原因之一。
 無論如何,那些一路從ATS時代走來的師傅們,剛開始有一些人非常排斥,但是他們許多人發現,習慣它的模式之後,車子其實也沒那麼難開,還會對它有種依賴性,只是有許多旅客或許會覺得奇怪:為什麼沒風沒雨,火車出發的時候要跟蟲一樣慢慢「爬」出去呢?簡而言之,自從有了ATP之後,行車安全已經得到大幅提升,可是在講求安全的同時,效率也就降低,果然是解決一個問題,又生出另一個問題。未來要怎麼提高輸送效率,恐怕是大家要好好研究的課題。但在這問題得到解決之前,令人又愛又恨的ATP,恐怕只能繼續使用下去了吧!

沒有留言:

張貼留言