2016年3月17日 星期四

N規MASA EMU400 型電聯車模型



  雖然臺灣鐵路自日本時代以來,就曾以蒸汽動車或者汽柴油自走客車作為通勤客車,不過規模實在不大,多只在支線等處出現,要在縱貫線的主要車站間大量運輸通勤通學的旅客,仍長期依賴機車牽引的客車。尤其是近幾十年來,有很長一段時間,鐵路的通勤列車,都是靠大量的自動門無空調普通客車擔任主力。
  時序進入一九八0年代,西部幹線早已電氣化完成,各型空調高級列車在幹線上奔馳,連宜蘭線、花東線都有柴油空調自強號和莒光號等,列車冷氣化已成為提高服務的重要指標。再加上未來的時代趨勢,必然會有大量通勤客車的需求,而普通車日漸老舊,行車緩慢,又無空調,不符合將來的服務標準,於是有了購置通勤電車的計畫。最終決定,由製造EMU200 自強號的南非UCW,聯合客貨車輛公司得標承製。
  此車一見就會讓人聯想到臺鐵固有的自動門通勤普通車,兩扇自動門,室內綠色長條座椅,都和當時的普通車類似。只是多了冷氣,臺鐵亦因此而將其票價與普通車分離,改為復興號等級,此一作法仍沿用至今。
  EMU400 在洪致文先生的著作中形容成:「自強外殼,復興票價」。這型電車的確使用自強號等級的轉向架,乘坐十分舒適。在當年捷運尚未出現,又沒有其他通勤電車的狀況下,能夠乘坐到EMU400 的車次,也可算是一種十分新奇的體驗。
  它雖然與EMU200 系出同門,但編組方式並不相同,增加了一節ET 車(拖車),因此機器的配置也不太一樣。基本編成為四輛,也可以多組聯掛,這樣的編成方式,後來大大影響了後續的通勤電聯車,甚至連傾斜式電聯車的編組都可以發現這樣的四輛一單位方式。它的外觀配色,則直接影響到EMU500 的塗裝,可說是開啟了一個時代的車型。
  不過EMU400 雖然開啟了臺灣鐵路使用通勤電聯車的新紀元,在各種新型電聯車陸續加入之後,它的缺點也逐漸出現。首先,因為它一側車門只有兩扇,上下班擁擠時刻實在很難加速抒解等車人潮,再加上初始設計時考量月臺過低,而與普通車一樣採用兩級階梯,無形中降低上下車速度。其次,它在車內供電使用的轉換方式,仍使用與其他歐系電聯車相同的電力發電機(MA),這種全機械方式後來故障率偏高,造成車輛可用率下降,再加上隨著車輛使用日久,許多舊型繼電器及元件都逐漸無法取得供應來源,2007 年起,EMU700 開始大量上線之後,此型車便被打入第二線運用,使用車次大幅減少,終於在2015年正式停用。
  這次MASA 將此型車模型化,雖然是少量的生產,仍然是很難得的一項作品。畢竟EMU400作為全臺灣通勤電聯車的始祖,有它的價值存在,應該要好好珍視才對的。








端面。這種配置後來為EMU500/600 所沿用。



另一端。


EM車。


EP車。


ET車。


EMC車。


停靠於車站。



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